MCCI - Les Interrogations

Dossiers moto

Technique :

   Savoir déchiffrer un bidon d'huile
   Les freins et le freinage
   Débridage et puissance moto
   Crevaison

Les bruits qui inquiètent :

   Pétarade en décélération
   Bruit de chaîne de transmission
   Les bruits d'embrayage
   Les bruits de chaîne de distribution

Entretien :

La batterie :

Une batterie traditionnelle est remplie d'un mélange d'acide et d'eau. Le niveau doit être surveillé simplement par transparence. Il est normale qu'il baisse par l'évaporation de l'eau car votre batterie à un orifice de mise à l'air libre et ele chauffe lors de son utilisation. Vous devez donc compléter s'il le faut par de l'eau. (l'eau distillée garantie une longévité maximum mais n'est pas obligatoire). Une batterie qui se décharche au bout de 1 mois d'inutilisation doit être rechargé par un chargeur puissant pour essayer de prolonger sa durée de vie, mais c'est souvent le signe de sa fin prochaine. Durée de vie classique 5 ans. Aujourd'hui, la plupart des motos sont équippées de batterie sans entretien. Attention, elle sont fermées hermétiquement et il n'y a pas de niveau à refaire. Si vous les ouvrez et les retournez malgrès mes avertissement, vous penserez qu'elles sont séches. Ce n'est pas le cas, simplement l'eau est retenue dans des éléments absorbants. Il n'est donc pas possible de savoir s'il en manque... Or si vous rechargez ce type de batterie avec un chargeur classique, elle chauffera et l'eau contenue finira par s'évaporer (il y a un clapet de sécurité). Et là problème... Votre batterie sera irrécupérable. Pour éviter ça, il existe des chargeurs spécifiques qui régulent leurs tension de charge et se coupent automatiquement en fin de recharge. Si malgrés tout votre batterie sans entretien ne veut plus prendre la charge, il existe des chargeurs "récupérateur" chez les bons concessionnaires. Ainsi, si vous avez laissé le phare allumé toute la nuit, on peut parfois la récupérer graçe a une tension de charge jusqu'à 24 volts (trés limité dans le temps). Ce type de batterie controllé au voltmètre doit donner au minimum 12.3 volts et 12.7 volts en pleine charge.
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Les pièces en aluminium :

Ces pièces sont toujours revétues d'une protection anti-corrosion. Soit une anodisation (épaisseur mince pour levier et platine repose pieds ou té de fourche), soit un vernis (carter moteur). Si donc vous voulez faire briller ces carter moteurs, vous allez devoir faire briller le vernis et donc utiliser des produits dit pour carrosserie. Par contre si vous avez avez affaire à une moto ancienne, le vernis peut être partiellement enlevé ou piqué et alors il vous faut faire briller l'aluminium. C'est possible en le polissant avec toutefois l'inconvénient qu'il faut y revenir souvent. Pour les pièces anodisées, c'est plus délicat encore. En effet par exemple, les platines de repose pieds sont directement exposées aux projections. Le seule remède efficace est un nettoyage trés fréquent et une protection aprés ce lavage par un produit de type silicone qui déposera un film protecteur...jusqu'à la prochaine pluie.
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Les chromes:

Là, il n'y a pas de miracle, l'huile de coude est le remède traditionel. N'attendez pas et faites un polissage à l'aide d'un produit spécifique dés les premiers points d'oxydations. Vous pouvez retarder l'apparition de ces problèmes par un lavage régulier et par l'application du fameux silicone.
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La carrosserie et le pare-brise :

Le lavage au nettoyeur sous pression associé à un produit "vaisselle" est correcte. Toutefois le jet du nettoyeur ne doit pas être utilisé directement pour décrasser les endroits trop sensibles (roulements de roue, axe de pédale de frein, chaîne, levier, comodos). Commencer toujours par mouiller la moto, puis appliquer le produit lavant à l'éponge. Certain produit de lavage sont trés agressif et à n'utiliser que pour les endroits innacessibles tels que jantes et carter moteur. Ils faut les laisser agir 5 à 10 mn puis surtout les rinçer rapidement, sinon ils attaquent et peuvent laisser des traçes inneffaçable par exemple sur les aluminiums anodisés. Après lavage, il existe la possibilité d'appliquer du téflon (sauf sur le pare-brise). Il va laisser une couche protectrice brillante et gommer les petites rayures. Sinon il y a toujours, comme vu précédemment, le silicone en aérosol qui va faire briller plus rapidement mais qui va s'en aller à la prochaine pluie et peut poser des problèmes en cas de retouche de peinture.
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Savoir déchiffrer un bidon d'huile :

Le marché regorge d'huiles et les notations inscrites sur les bidons ne facilitent pas le décryptage, d'autant plus que les normes inscrites sur un bidon sont issues de plusieurs organismes différents. Petit tour d'horizon de la grande famille Huile.
Synthèse, demi-synthèse, minérales.
Les huiles sont divisées en 3 familles.
Les huiles de synthèse sont le haut de gamme, et les plus performantes. Elles sont idéales pour les moteurs tournant à des régimes élevés comme les hyper-sportives.
La plupart des autres motos se contentent sans aucun problème d'huile de semi-synthèse : le milieu de gamme, mélange d'huile de synthèse et minérale.
L'huile minérale est en bas de l'échelle de valeur. Elle est directement issue du pétrole brut raffiné.
SAE : la viscosité
Il s'agit d'une norme établie par la Society of Automotive Engineer, qui s'attache à déterminer la viscosité d'une huile. La viscosité détermine la résistance à l'écoulement de l'huile, en fonction de la température. En effet, la viscosité d'une huile dépend de sa température de fonctionnement. Le premier chiffre renseigne sur la viscosité à froid. Ainsi une huile notée 0W reste liquide jusqu'à -35°C. Elle ira donc plus vite grimper dans le circuit de graissage pour tout lubrifier. Le second chiffre indique la viscosité à chaud (mesurée à 100°C). Elle indique la résistance de l'huile et sa capacité à réisster à des tempétures élévés. En théorie, plus le premier chiffre est bas (jusqu'à 0) et plus le second chiffre est haut (jusqu'à 60), meilleures sont les performances. Dans la réalité, une huile qui serait notée 0W60 serait trop fluide et entraînerait une consommation excessive, surtout pour un moteur vieillissant.
API
L'American Petroleum Institute a établit un classement des huiles en fonction de plusieurs critères comme le pouvoir dispersif, de détergence, ou de protection anti-corrosion. En fonction de ses performances, l'huile hérite d'une lettre après le S (pour Service) : SA, SB... SJ. Plus cette lettre est éloignée dans l'alphabet meilleures sont les performances. La norme SJ est aujourd'hui la meilleure.
CCMC
Il s'agit d'une norme européenne, étant aujourd'hui sous la responsabilité de l'Association des Constructeurs européens d'Automobiles. Les performances sont indiquées par un chiffre ajouté à la lettre G, pouvant aller de G1 à G5. Cette norme a été remplacé en 1991 par la norme ACEA.
ACEA
l'Association des Constructeurs européens d'Automobiles a définit une nouvelle norme déterminant l'utilisation d'une huile. Cette classification est l'association d'une lettre et d'un chiffre. La lettre détermine le carburant (A=moteur à essence, B=moteur diesel). Le chiffre détermine les performances et peut aller de 1 (minimum) à 3 (meilleur).
Conclusion
Les contraintes sur les moteurs de motos étant souvent supérieures à celles des moteurs de voiture, il est conseillé d'utiliser des huiles spéciales motos. On lit souvent qu'il ne faut pas mélanger des huiles différentes. En fait, on peut mélanger des huiles de constructeurs différents à condition que les qualités des huiles soient identiques : exemple 5W10 etc....
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Les freins et le freinage :

Les plaquettes de frein
Les plaquettes doivent être choisies en fonction du type de moto et du type de conduite et d'usage que l'on souhaite en faire. Ce sont elles qui entrent en contact avec le disque de frein et freinent la moto. Leur garniture peuvent être en métal fritté ou en organique.
Organiques : souvent d'origine, elles sont composées de fibres aramides (par exemple le kevlar). Elles sont moins agressives que le métal et usent moins les disques.
Métal fritté : réservées aux machines/conduites sportives, elles offrent un freinage plus puissant tout en étant moins sensibles aux différences de température.
Le disque de frein
Les plaquettes de frein mordent des disques de métal.
Ces disques sont souvent architecturés en trois parties :
la piste : en acier/inox ou en fonte, elle s'use, se creuse, se raye au fil des kilomètres.
la liaison : elle assure la jonction entre la piste et la frette-support par le biais d'anneaux ou de rivets. Un jeu entraîne un bruit de fonctionnement.
la frette : le support qui lie la moto et la piste de frein.
En fonction du nombre de parties et de leur structure, on parle de disques :
Fixes : la piste de frein est dans la même matière que la frette
Semi-flottants : la frette et la piste sont de matériaux différents et sont reliés par des rivets.
Flottants : la piste de frein est dans un matériau différent de la frette; les deux sont reliés par des anneaux de centrage qui laissent une liberté de mouvement au disque : la version la plus évoluée du disque de frein.
Le métal du disque de frein détermine les plaquettes qui seront utilisées. Un disque inox utilisera des plaquettes métal. Un disque de fonte utilisera des plaquettes organiques.
Un disque s'use et se change normalement au bout de 3 à 5 jeux de plaquettes.
Conseil :
Surveiller régulièrement l'état des plaquettes. Un jeu de plaquettes coûte un peu plus de 10.000F mais un disque coûte quant à lui près de 250.000F ! Il faut changer les plaquettes des deux disques en même temps (même si l'un des jeux semble encore en bon état).
Comme lors de l'utilisation de toute pièce neuve, il est nécessaire de faire particulièrement attention lors des premiers kilomètres afin de laisser le temps aux plaquettes de s'ajuster aux disques. Bref, utilisation en douceur des freins.
Attention, les disques de gauche et droite sont différents et bien sûr différents avec les millésimes 2000.
Il existe également des disques adaptables, dont les prix tombent sous la barre des mille francs. Mais bon, n'espérez pas la même qualité !
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Débridage et puissance moto :

La puissance est le rêve de bons nombre de motards qui poussent facilement la porte de l'interdit pour débrider leur imagination - et leur bourse - pour tirer le maximum de leur moto. Au-delà des 100 chevaux, les motos peuvent ainsi aller facilement titiller les 150 chevaux sans trop de modifications, et dépasser les 200 chevaux pour les préparations les plus pointues. Accrochez-vous... Une petite mise au point préalable s'impose : modifier les caractéristiques d'un véhicule est totalement interdit. Le service des Mines délivre un certificat d'homologation et la moindre modification vous rend hors-la-loi. En fait, si les textes étaient suivis à la lettre, le seul fait de changer le type de pneumatique par rapport à ceux qui étaient mis lors de l'homologation, rend une moto non conforme! Le tuning, à partir du moment où il dépasse la couleur de la peinture et des autocollants en remplaçant des pièces d'origine rentre dans la même catégorie. Maintenant, il existe une certaine tolérance en France, notamment par rapport à certains pays européens (comme l'Allemagne) qui font que tuning, les changements de pneus sont tolérés sans aucun problème. Les seuls éléments couramment chassés sont les échappements et les plaques d'immatriculations trop petites.
C'est interdit?! et alors ? Et bien, s'il vous arrive le moindre accident, l'assurance ne vous couvrira plus, même si vous n'êtes pas en tort ! Anecdote récente d'un motard : une voiture lui fait un refus de priorité à droite en ville à petite vitesse... accident et moto bonne pour la casse... Malheureusement, elle était débridée ! Donc, non seulement, il a du dire adieu à sa moto, et payer de sa poche toutes les réparations de la voiture accidentée (non, vous ne rêvez pas), mais il passe en plus bientôt au tribunal dans le box des accusés. Bref, si vous débridez votre moto, elle sera alors réservée au circuit et vous devrez l'y conduire sur une remorque. Ceci n'est pas une mise en garde hypocrite (il n'y a que des gens de mauvaise foi qui pourraient le penser), mais réellement un avertissement sérieux : je suis contre le débridage.
Cet article n'est pas un guide du débridage mais simplement quelques explications sur les différentes techniques qui peuvent être appliquées dans le cas d'une utilisation réservée piste des motos, et en aucun cas sur route (interdit et dangereux, voir plus haut).
Quelles motos
Les motos bridées sont les hyper sportives, qu'elles que soient leurs cylindrées. Du coup, la grande majorité des propriétaires de ce type de motos demandent à un moment ou à un autre au concessionnaire de les débrider. A part le fait que c'est interdit, c'est surtout dangereux. (nota : des concessionnaires ont récemment été condamnés pour avoir débridé des motos). Les pilotes de grand prix interrogés, qui ont souvent une hyper sportive "à la ville", sont les premiers à reconnaître qu'ils n'utilisent pas sur route ouverte à la circulation la moitié des possibilités de machines... qu'ils gardent bridées pour eux-mêmes. Si eux n'en sont pas capables, alors aucun motard n'est non plus à même d'utiliser le potentiel d'une moto bridée... alors débridée, je n'en parle même pas. Et si votre GSX-R 600 ne vous suffit pas, achetez la 750 ou la 1000 ! Hors les hyper-sportives, il existe quelques modèles qui bénéficient de petits coups de pouce comme la Suzuki Bandit. Cette dernière est sans doute la moto reine parmi les motos qui ont connu des modifications mécaniques. La raison en est simple : c'est une moto qui a un bloc moteur increvable et qui survit à bon nombre de modifications mécaniques. Ensuite, le prix de base de la moto est faible comparé à d'autres. Il est donc possible pour peu d'argent d'en faire une moto d'exception mécaniquement, dépassant des modèles d'origine moins puissant. Mais contrairement aux idées reçues, la Bandit n'est pas réellement bridée mécaniquement, quelle que soit sa cylindrée (600 ou 1200).
Les chiffres : quelles puissance pour une moto débridée ?
Certains vont rêver... Une Kawasaki ZX12R débridée peut indiquer 198 chevaux sur un banc de puissance... La Suzuki Hayabusa dépasse d'origine (et donc bridée) les 300 km/h, et débridée franchit allégrement les 210 km/h en ... 2e !... On se demande à quoi sert alors la boite de vitesse ;-) Et la Bandit 1200 ? Certains préparateurs se sont amusés à la préparer pour en tirer près de 200 chevaux... au prix d'une refonte importante de la partie cycle et mécanique... Ne pas oublier que la partie cycle suit en général moins facilement que la partie mécanique les améliorations apportées... Il suffit de citer la Hornet 900 stock actuellement, qui pour certains essayeurs ne suit pas au niveau cycle la puissance du moteur... alors qu'elle est homologuée d'origine et bridée !
Techniques de Base
Les échappements
La modification la plus simple et la moins onéreuse consiste à changer d'échappement et de filtre à air. Sur un Bandit 600, on peut ainsi gagner entre 5 et 8 chevaux en prenant un échappement Nikko ou Yoshimura. Sur un Bandit 1200, le changement d'échappement peut permettre un gain de 8 à 15 chevaux, Akrapovic donnant d'excellent résultats. Attention ! Un changement d'échappement s'accompagne le plus souvent d'un réglage de la carburation afin de pouvoir bénéficier des chevaux supplémentaires. Attention ! Dans le cas des hyper sportives, le changement d'échappement peut se traduire par une perte de performances. Les échappements d'origine sont particulièrement bien étudiés pour ces modèles et si bridage il y a, il s'effectue sur d'autres parties mécaniques.
Dans la série modification simple, il est toujours possible de changer le pignon de sortie de boite. Pour un pignon comportant une dent en moins : la nervosité peut être au rendez-vous. Ceci ne joue pas sur la puissance mais seulement sur la démultiplication finale : plus de nervosité en bas pour une vitesse de pointe moins importante.
Les kits Dynojet - stage 1, 2 ou 3 - font partie des dernières améliorations simples. Les avis sont ici partagés. Le gain est réel, mais seulement avec de bons réglages, notamment au niveau carburation. Et les réglages doivent être réalisés plus fréquemment et au moins tous les 3000 kilomètres. En résumé, la moto devient plus pointue.
Préparé
De nombreuses motos se débrident facilement avec quelques modifications simples : supprimez les réducteurs insérés sur les pipes d'admission d'une CBR 1100 XX et la bête retrouve ses 164 chevaux. Pour les Yamaha R1 et R6, le bridage se réduit à des butées en plastique situées dans les carburateurs qu'il suffit donc de supprimer : (trop) simple et très efficace.
Évolué
Les modifications les plus souvent apportées sur les Bandit, passent par les changements des arbres à cames, en reprenant ceux du modèle d'origine de la Bandit : le GSX-R. Ceci se traduit pour la Bandit 600 par l'utilisation des arbres à cames de la GSX-R 750 année 89 et pour la Bandit 1200 par ceux du GSX-R 1100 millésime 89. L'opération prend 2 heures et demie de main d'oeuvre auxquelles se rajoute le prix des pièces : 390 euros (259.000 francs). Les Bandits gagnent alors respectivement dix et vingt chevaux, qui s'additionnent aux chevaux gagnés par le changement d'échappement. Attention ! Le gain de puissance s'effectue ici au détriment du couple à bas régime et de la consommation, puisque celle-ci grimpe allègrement d'un bon litre en plus ! Petite remarque : je dis que les gains s'additionnent, dans ce cas précis. En effet, en préparation moteur, les gains apportés par telle ou telle modification se complètent... et peuvent donc s'ils sont mal faits s'annuler ! Un exemple ? Monter des arbres à cames avec plus de RFA sans augmenter le taux de compression, car dans ce cas là, on diminue le rapport volumétrique géométrique.
Ensuite, pour le Bandit 1200, il est possible de changer les boîtiers de filtre à air avec un passage de 38 à 50 en admission, en prenant les boîtiers de 1100 GSX-R 92. Les carbus peuvent également être modifiés en repositionnant les aiguilles avec des gicleurs adaptés. Au final, après toutes ces modifications : échappement, arbres à cames, boîtier, carburateurs, le Bandit 1200 peut déjà afficher 127 chevaux sur le banc de puissance (au lieu des 100 chevaux d'origine).
Électronique
De nombreuses motos, notamment celles bénéficiant de l'injection, se débrident par la fée électronique. La Bandit 1200 - comme l'Inazuma - par exemple est protégée sur la seconde et la troisième par un petit fil rose, afin de ménager l'embrayage. Ce fil joue sur l'avance à l'allumage et réduit les possibilités de prises de tours du moteur. Débranchez le fil rose en question et le bridage disparaît. Dans la pratique, après essai, il faut vraiment le savoir pour s'en apercevoir et donc, afin de protéger la mécanique, il ne sert à rien de s'en préoccuper. Sans compter que ce fil rose, débranché, passe à la masse. Il est donc plutot conseillé de mettre un G-pack, un petit boitier électronique à cet endroit là (environ 130 euros, soit 90.000 francs) qui préserve le circuit électrique originel. Pour l'Hayabusa, le bridage s'effectue au niveau des pipes d'admissions avec des bagues associés à un fil au boitier électronique; il est possible de retrouver les 175 chevaux d'origine. Pour la GSX-R 1000, il suffit de décosser un fil ! Au niveau de l'Aprilia Falco, il suffit également de modifier un pré-réglage d'injection en schintant certains fils du boîtier électronique.
Le kit NOS : la réponse chimique
La petite bonbonne fait rêver... de la nitroglycérine dans le bestiau doit permettre de s'envoler... Stop ! Le NOS, dit également Nitrous est du nitrogène, encore appelé protoxyde d'azote. Cet élément chimique se décompose en azote et oxygène sous la chaleur et la compression. Azote ? Oxygène ? Cela ressemble à des composants de l'air (moins l'oxyde de carbone). Et çà en est. En fait, c'est la réponse chimique à la puissance afin d'enrichir le mélange air-essence. On injecte en même temps un peu de NOS (qui se décompose en oxygène) et un peu plus d'essence et on a un mélange plus riche, plus détonant pour le moulin. Ce système a des avantages non négligeables : il s'adapte facilement sur toute moto, nécessite peu de réglages, et ne demande aucune modification au niveau du moteur, hormis l'adoption de nouveaux gicleurs pré-calibrés, et le tout pour moins de 1500 euros. J'en vois rêver encore une fois... Mais le système fonctionne au mieux pendant une dizaine de secondes d'affilée (plus long et le moteur ne survit pas). La bonbonne de NOS, quant à elle, contient 2 à 3 minutes de puissance et se change donc régulièrement au prix modique de 25 euros. Ce système se limite donc à une utilisation pour un dépassement, ou "un run".
Le Kit MrTurbo
Cela ressemble à une farce et pourtant... le kit MrTurbo se trouve sur Internet et permet de booster les performances de la Bandit jusqu'à 160-250 chevaux pour la modique somme de 3795 US$. Là, il s'agit d'un vrai turbo !
Course
Il est encore possible de pousser plus loin les modifications mécaniques : changement de pistons, modification de culasse, allègement du vilebrequin, modification de l'allumage, kit NOS... Ces modifications mécaniques doivent être complétées par un renforcement de la partie cycle : amortisseur de direction obligatoire, renforcement du bras oscillant au mieux, changement au pire pour le rallonger (afin d'éviter le wheeling à chaque démarrage), remplacement du guidon par des bracelets afin d'allourdir l'avant, étriers de freins... Une Bandit 1200 peut alors lécher les 200 chevaux au vilebrequin... Ces transformations coûtent cher, sur le plan financier bien sur (compter 10.000 euros) mais surtout mécanique : prévoir des démontages tous les 2500 kilomètres, un montant de révisions conséquent et une consommation surdimensionnée pouvant avoisiner les vingt litres au cent.
Conclusion
Si vous êtes mécanicien et si vous pouvez vous permettre de limiter l'utilisation de votre moto au circuit, la Suzuki Bandit 1200 est une excellente base de préparation.
Si vous voulez plus de puissance tout en roulant sur route, changez de motos. Il y en aura toujours une qui aura la puissance que vous souhaitez sans risquer de payer toute votre vie un accident parce que les assurances se seront retournées contre vous, dans le cas où elles pourraient encore se retourner contre vous :-( Et si vous voulez lire l'aspect législatif du débridage, c'est aussi en ligne...
Si vous voulez vraiment vous faire peur, mais en toute sécurité, et surtout apprendre à maîtriser votre moto ou une moto d'exception, il existe surtout des stages de pilotage (avec des hyper sportive en location, toutes marques), qui vous feront vraiment monter l'adrénaline et vous rendront accro à la piste:-)
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Crevaison :

Et voilà, vous avez un énorme clou, vis, instrument contondant dans votre pneu ! Que faire ?
La première chose à faire est de ne pas enlever le clou. Il bouche le trou et si vous l'enlevez, votre pneu se dégonflera rapidement.
Plusieurs solutions s'offrent à vous :
la bombe anti-crevaison
le kit de réparation à cheville
le professionnel
La bombe anti-crevaison
La bombe anti-crevaison est plutôt réservé aux pneu disposant d'une chambre à air. Pour un pneu tubeless, le kit de réparation à cheville est préférable (et en plus, il prend moins de place sous la selle). Le principe de la bombe est simple, le liquide est envoyé dans le pneu, bouche le trou et se solidifie. Attention ! C'est une réparation de fortune qui ne peut vous permettre d'envisager plusieurs milliers de kilomètres ensuite.
Dans la pratique, vous :
commencez par enlever le clou, faites tourner la roue afin que le trou soit vers le bas, positionnez la bombe sur la valve et videz la bombe : le produit passe dans le pneu, sort par le trou, colle la gomme du pneu et sèche à l'air faites quelques kilomètres à vitesse réduite pour que le produit se répartisse à l'intérieur du pneu surveillez ensuite régulièrement la pression du pneu. Attention à la chaleur et l'endroit où vous mettez votre bombe. Car sous l'effet de la chaleur la bombe peut fuir, et le produit devient alors très difficile à enlever, une fois qu'il a coulé partout.
Le kit de réparation à cheville
Le kit est la solution la plus efficace pour réparer soit même un pneu crevé. Il s'agit d'un kit vendu aux environs de 28 euros comprenant plusieurs chevilles, un tube colle, une vrille, une outil de guidage, et une ou plusieurs bonbonnes de CO2 comprimé.
Dans la pratique, vous :
repérez le trou et marquez l'endroit de la crevaison (craie par exemple), enlevez le clou, utilisez la vrille, appelée également inciseur, pour homogénéiser le trou prenez une cheville que vous enduisez de colle, poussez la cheville dans le trou avec l'outil de guidage fournis, gonflez le pneu avec la bonbonne de CO2 (environ 800gr) coupez l'extremité extérieure de la cheville Toutes ces réparations demandent un contrôle de la pression à la première station service que vous rencontrez afin de compléter aux recommandations constructeur. Attention ! Il est beaucoup plus dangereux de rouler avec un pneu avant crevé qu'un pneu arrière.
Le professionnel
Certains professionnels se contentent de vous appliquer le système de cheville extérieure, simple et rapide. Les vrais professionnels démontent le pneu pour fixer une pièce à l'intérieur qui adhère par vulcanisation à froid. Le prix de l'intervention varie alors entre 30 euros sur Paris et Région parisienne et... 10 euros en province. Bref, il vaut mieux vivre en province !
C'est la réparation par l'intérieur qui se révèle bien sur la plus sure et la plus durable.
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Les bruits qui inquiètent ?

Pétarade en décélération :

Symptôme d'un moteur pauvre (pas au niveau du porte monnaie mais au niveau de l'essence). La combustion est ralentie et continue dans le système d'échappement. Ce phénomène est accentué par les réglages anti-pollution. Il apparait aussi lorsque votre échappement est malade, les chicanes cassées ne retenant plus assez les gaz (ou lorsque vous installez un pot adaptable plus bruyant). Ce bruit ne signifie pas que votre moteur va casser ou que son rendement va diminuer, au contraire. Toutefois on peut souhaiter être plus discret. En ce cas il va falloir soit remplacer l'échappement défectueux, soit rajouter de l'essence. En phase de décélération, poignée de gaz fermée, c'est le circuit de ralenti qui débite: on peut donc modifier le réglage des vis de richesse dudit circuit (attention il faut un peu d'expérience pour toucher à ça). Il existe parfois, sur certaines motos, un circuit spécifique du carburateur commandé par une petite membrane qui est actionné en cas de forte déceleration. En général, il est difficile de supprimer totalement ce bruit sauf si vous remplacez vos carburateur par un système d'injection.
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Bruit de chaîne de transmission :

Caractérisé en roulant, en coupant les gaz, par un bruit de crécelles. C'est le plus souvent le signe que votre chaîne est sèche. A ce sujet il faut noter que le mieux est d'utiliser une graisse pour chaîne en aérosol : vaporisez et surtout attendez avant de rouler que les solvants s'évaporent sinon ça barbouille et ça ne graisse pas. Au fait, savez vous comment contrôler l'usure de sa transmission ? Il y a plusieurs points à contrôler : - l'état des dents des pignons - l'allongement général de la chaîne - la présence de tous les rouleaux sur les axes - la présence du clip de l'attache rapide s'il y a lieu et aussi la présence éventuelle de "points durs" (c'est à dire de maillons qui ne serait pas libre entre eux, par exemple qui seraient grippés). Les contraintes maximum sont au niveau des axes, ils vont donc s'user en premier et lorsque la couche extérieure du métal (durci par traitement thermique) sera usée, la chaîne s'allongera trés vite. Vous pouvez éventuellement démonter la chaîne et la poser par terre. Comprimez-la sur toute sa longueur ( en rattrappant les jeux ), mesurez ou bien faites une marque au sol puis étirez-la au maximum. La différence représente bien évidemment la totalité des jeux et ne doit pas dépasser 2% de la longeur totale. Vous pouvez aussi contrôler sans la déposer : d'une main rattrappez le jeu normal entre le pignon et la couronne en remontant la chaîne et de l'autre main, prenez un maillon situé au milieu de la couronne et écartez-le. S'il se décolle de plus de la moitié de la hauteur de la dent, c'est foutu. Comment éviter qu'il ne soit trop tard ? Il suffit de remplacer le kit chaîne avant que les pignons ne soient usés, c'est à dire lorsque du contrôle précédent il ressort que la chaîne est usée. Si par contre vous continuez à rouler avec cette chaîne, la partie la plus dure de l'axe n'étant plus là, l'allongement de la chaîne va s'accélérer très vite. Son pas (entraxe des maillons) ne va plus correspondre à celui des pignons et la chaîne va commencer à user les dents de manière dissymétrique (elles deviennent pointues). Au pire la chaîne va casser et au mieux elle va sauter par dessus les dents.
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Les bruits d'embrayage :

A l'arrêt, moteur en route, vous débrayez et ce bruit s'arréte. Il provient du mécanisme d'embrayage lui-même. Il ne doit pas être considéré comme anormal tant qu'il n'évolue pas au fur à mesure des kilomètres. Ce mécanisme est peu soumis à l'usure et donc il est rarissime que ce bruit soit le signe d'un problème.
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Les bruits de chaîne de distribution :

Ils ont deux caractéristiques : ils sont trés forts au ralenti à froid et ils ont une fréquence nettement plus faible que le régime de rotation du moteur (1/2 fois). Ce bruit diminue lorsque le moteur chauffe. A l'arrêt, en accélérant doucement le régime du moteur vous remarquerez qu'il diminue d'abord puis réapparaît ensuite à haut régime sous forme de vibrations. Votre chaîne de distribution insuffisamment tendue est à l'origine de ce bruit. En premier vous devez vous poser la question de savoir si votre tendeur de chaîne est manuel ou automatique. Dans le premier cas il faut effectuer le réglage. Dans le deuxiéme cas ce peut être le tendeur qui est en bout de course ou bien qui ne fonctionne plus correctement. S'il est en bout de course c'est que votre chaîne est à remplacer (rare avant 30000km). Quant à la défectuosité de cette pièce, de nombreux modèles en ont souffert et ce défaut est souvent pris en garantie. Le remplacement de la chaîne aujourd'hui ne doit pas poser de problème, tous les ateliers devant être capables de couper la chaîne usée et de renfiler la neuve sans démontage complet du moteur. Si ce bruit provient de l'usure normale de la chaîne, il évoluera doucement (il peut se passer 2 à 5000 km entre le début et le moment où il y a urgence à intervenir).
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Les règles de conduite	: Format Html ou Pdf
Les sauts	: Format Html ou Pdf
Le moteur 2T & 4T	: Format Html ou Pdf
Comprendre son pneu	: Format Html ou Pdf
Régler ses suspensions	: Format Html ou Pdf
Le filtre a air	: Format Html
Vérifier et graisser un étrier	: Format Html
Vidange boite de vitesse	: Format Html
Graissage des biellettes	: Format Html
Graissage de la colonne de direction en images	: Format Html
Entretient carburateur KEIHIN	: Format Html
Changement de la laine de roche du silencieux	: Format Html
Changement de piston	: Format Html
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La fabrication du lève moto	: Format Html
Nettoyage du systeme de valve sur KTM	: Format Html
Un lexique de mots pas toujours simples	: Format Html